NASCAR anuncia mudanças nas regras para a corrida da Cup Series no verão em Daytona.
A NASCAR revelou na quarta-feira as atualizações de regras para o pacote de supervelocidade da Cup Series para o Daytona International Speedway, para a final da temporada regular em 29 de agosto.
O aerofólio traseiro será encurtado de 17,8 cm para 10,2 cm, a mesma altura das pistas intermediárias, em um esforço para reduzir o arrasto, juntamente com uma ligeira redução na potência de 510 para 465 cavalos para compensar a menor força descendente. Os oficiais da NASCAR preveem que as corridas individuais serão aproximadamente 4,8 km/h mais rápidas do que com a configuração atual, mas espera-se que os carros em pelotão atinjam velocidades semelhantes.
As mudanças ocorrem antes da Coke Zero Sugar 400 em Daytona, com a expectativa de que menos arrasto proporcione mais oportunidades para os pilotos avançarem melhor no pelotão, ultrapassando em vez de dependerem da posição na pista por meio de diversas estratégias de economia de combustível.
O tricampeão da Daytona 500, Denny Hamlin, e o presidente da NASCAR Event Management, John Probst, participaram de um grupo de trabalho maior que definiu possíveis ajustes, e ambos apareceram no programa Inside the Race da NASCAR esta semana para explicá-los. Embora essas mudanças estejam definidas para a próxima corrida em Daytona, qualquer decisão para futuras corridas em supervelocidade será confirmada posteriormente.
Hamlin, piloto do Toyota nº 11 da Joe Gibbs Racing e coproprietário da 23XI Racing, destacou a alta qualidade da corrida de domingo à noite no EchoPark Speedway, perto de Atlanta, em uma participação no programa “Inside the Race” com o ex-chefe de equipe Steve Letarte e Probst. Ele apontou o comprimento de 1,5 milhas da pista do EchoPark como uma vantagem do aerofólio de 7 polegadas, mas os traçados de 2,5 milhas de Daytona e 2,66 milhas do Talladega Superspeedway oferecem menos oportunidades de ultrapassagem com o aerofólio de 7 polegadas, que gera maior arrasto.
“O que estamos tentando recriar, essencialmente, é o que acontece em Atlanta, em Daytona e Talladega”, disse Hamlin. “Em Atlanta, o espaço entre os carros é algo natural, porque a aderência dos carros é limitada e a economia de combustível não existe, já que os pilotos precisam estar constantemente na ofensiva. Se você observar o pelotão, não há como economizar. Os pilotos estão disputando a posição durante toda a corrida. É isso que almejamos alcançar em algum momento. E isso vai acontecer aos poucos. Esta é a nossa primeira tentativa, então acredito que, pelos números que vi, teremos um ganho de aproximadamente 33% na direção certa.”
Letarte explicou que o objetivo final da mudança para um spoiler mais curto é dar aos pilotos presos no meio do pelotão uma saída para criar suas próprias manobras e abrir vantagem sobre os carros à sua frente para ultrapassá-los, em vez de ficarem presos na fila.
“Quando assisto às corridas em supervelocidade atualmente, parece que o líder está basicamente em velocidade terminal”, disse Letarte ao NASCAR.com. “É muito fácil ganhar terreno em relação ao líder, mas muito difícil fazer algo com isso. Você sai da linha ideal, bate nessa parede de ar e, por esse motivo, eles ficam presos lado a lado na parte de baixo da pista. Quando as corridas em supervelocidade são mais interessantes para mim, é preciso mais esforço para gerar uma vantagem ou ganhar terreno. Mas quando você consegue essa vantagem, é recompensado com ultrapassagens. E, na verdade, acho que é simples assim.”
"Acho que o que vejo atualmente é que as corridas mais importantes do ano em termos de posição na pista são as dos supervelocidades. Isso nunca foi a marca registrada deles. E podemos falar sobre combustível e estratégia, mas o objetivo da equipe é vencer a corrida. Então, se a estratégia exige posição na pista, eles farão de tudo para consegui-la. Se as mudanças aerodinâmicas permitirem que as equipes ultrapassem para ter carros mais rápidos e mais lentos, acho que isso poderia abrir um pouco o grid e ter carros com velocidades diferentes, porque agora todos parecem correr na mesma velocidade."
A mudança surge numa tentativa de melhorar as corridas em supervelocidade no nível mais alto da NASCAR, após ajustes feitos com o mesmo objetivo em outros tipos de pista.
“Como vocês viram na NASCAR nos últimos anos, desde a Next Gen, eles não têm medo de continuar aprimorando e melhorando o desempenho em todas as pistas”, disse Hamlin. “Vimos ajustes na potência dos motores nas pistas curtas para melhorar o desempenho tanto nesses circuitos quanto nos mistos. As pistas intermediárias falam por si só; não precisam de muita coisa, considerando o bom desempenho da Next Gen nelas. Mas o próximo passo é: vamos trabalhar no nosso pacote para supervelocidade daqui para frente. Então, acho que foi um ótimo esforço conjunto para deixar o produto das corridas o melhor possível para os fãs.”
Fazer essa alteração com duas corridas em supervelocidade restantes no calendário da Cup Series também parece o momento certo para um ajuste, disse Letarte.
“A parte infeliz ou feliz é que nossa temporada começa com a maior corrida do ano, as 500 Milhas de Daytona”, disse Letarte. “E acredito que nossos ciclos de carros, nossos ciclos de regras, não são os mesmos. Nem tudo acontece no inverno para a próxima temporada. Então, na verdade, acho que este é o ciclo apropriado para corridas em circuitos ovais. É preciso lembrar que não existe mais aquela coisa de ganhar e estar dentro. O Chase é sobre acumular pontos. Você teve outras 25 corridas para somar pontos suficientes para chegar lá sem saber o que esperar da próxima corrida. Temos uma corrida em circuito oval no Chase que acho que será difícil, e depois tentamos algo totalmente novo. Então, acredito que este é o ciclo correto. Acho que Daytona em agosto se torna um ótimo campo de testes para a 'Grande Corrida Americana' em fevereiro.”
A rápida atuação da NASCAR na correção de um problema percebido não é mera coincidência. Uma mudança semelhante foi feita na duração dos estágios em Talladega, na primavera, numa tentativa de reduzir o incentivo à economia de combustível. Probst destaca a liderança da direção da categoria como um fator crucial para aprimorar o produto das corridas.
“Queremos reagir rapidamente”, disse Probst. “Sabe, Steve O'Donnell, nosso novo CEO, está sempre nos pressionando para obtermos feedback e reagirmos a ele o mais rápido possível. E acho que, trabalhando com Denny e o grupo de trabalho, fizemos mudanças que consideramos ter o maior potencial para gerar uma grande mudança, mas também com o menor risco possível. Por exemplo, não exploramos todas as possibilidades porque algumas delas, francamente, exigiriam que levássemos 15 carros para Daytona e testássemos coisas mais radicais. Não somos contra isso, mas certamente afetaria o momento em que implementaríamos uma mudança desse nível.”
“Então reunimos esse grupo. Sinto que todos ali trouxeram suas opiniões e forneceram um feedback muito bom. E acho que a decisão final que tomamos representa a maior mudança que podemos fazer sem realizar um teste completo.”
O que vem a seguir, segundo as autoridades, é uma capacidade de manobra que permita aos pilotos recuperar seu prestígio, conquistando posições na pista em vez de depender de estratégias de pit stop.
“Posso dizer, do ponto de vista do piloto, que o que acontece para nós é que passamos a corrida inteira economizando combustível para a última parada nos boxes”, disse Hamlin. “Basicamente, sabemos que você precisa estar entre os quatro primeiros dentro dessa última janela de reabastecimento, a menos que haja um grande acidente, para ter uma chance de vencer. Quer dizer, se você sair em 10º, fica preso no pelotão; não vai a lugar nenhum. E com a resistência aerodinâmica que os carros têm, você não pode sair da linha ideal para tentar ultrapassar e recuperar sua posição na pista.”
“Então, estamos tentando fazer com que os pilotos possam sair da fila quando tiverem uma oportunidade, e então, com sorte, criar um pouco de espaço entre eles para que possam voltar para a fila, para que não fiquem tão apreensivos em fazer aquela manobra ousada faltando 30 voltas.”
A corrida Coke Zero Sugar 400 está marcada para sábado, 29 de agosto, no Daytona International Speedway, com transmissão às 19h30 (horário do leste dos EUA) pela NBC, HBO Max, MRN Radio e SiriusXM NASCAR Radio.
NASCAR announces rule changes for summer Cup race at Daytona
NASCAR on Wednesday revealed rules updates to the Cup Series’ superspeedway package for Daytona International Speedway for the Aug. 29 regular-season finale.
The rear spoiler will be shortened from 7 inches to 4 inches, the same height as intermediate tracks, in an effort to reduce drag, along with a slight reduction in horsepower from 510 to 465 to adjust for the reduced downforce. NASCAR officials anticipate single-car runs to be approximately 3 mph faster than the current package, but cars in a pack are expected to run about the same speeds.
The changes come in advance of the Coke Zero Sugar 400 at Daytona, with hopes of less drag providing more opportunities for drivers to better move through the field by passing rather than relying upon track position through various fuel-saving strategies.
Three-time Daytona 500 champion Denny Hamlin and NASCAR Event Management president John Probst both served on a larger working group that determined possible adjustments, and they both appeared on NASCAR’s Inside the Race this week to explain. While these changes are set for the upcoming race at Daytona, any determination for future superspeedway races will be confirmed at a later date.
Hamlin, driver of the No. 11 Joe Gibbs Racing Toyota and co-owner of 23XI Racing, noted the high quality of racing in Sunday night’s event at EchoPark Speedway near Atlanta in an appearance with former crew chief Steve Letarte and Probst on “Inside the Race.” He pointed to EchoPark’s 1.5-mile track length as a benefit of the 7-inch spoiler, but the 2.5-mile Daytona and 2.66-mile Talladega Superspeedway layouts offer fewer passing opportunities with the higher-drag 7-inch spoiler.
“What we’re essentially trying to recreate is Atlanta at Daytona and Talladega,” Hamlin said. “It happens organically at Atlanta, the space between the cars, because the cars themselves are grip-limited, and the fuel-mileage (racing) really doesn’t happen because you have to be on offense constantly. If you watch the pack, there is no saving. Guys are dicing it up the entire race. So this is what we’re aspiring to get to at some point. And it’s going to take chunks here and there. This is our first bite of the apple at this, so what I believe is that from the numbers that I’ve seen, it’s going to be roughly a 33% gain in the right direction.”
Letarte explained that the ultimate goal of switching to a shorter spoiler is to give drivers stuck mid-pack an outlet to create their own moves and build runs on the cars in front of them to overtake, rather than riding stuck in line.
“When I watch superspeedway racing currently, it seems like the leader is basically at terminal velocity,” Letarte told NASCAR.com. “It’s very easy to get a run on the leader and very hard to do anything with it. You pull out of line, you hit this wall of air, and for that reason, they’re just kind of stuck two-wide around the bottom. When superspeedway racing is most entertaining for me, it takes more work to generate an advantage or a run. But when you do generate that run, you are paid off in a dividend of overtaking. And really, I think it’s as simple as that.
“I think what I see currently is our biggest track-position races of the year are the superspeedways. That’s never been their signature. And we can talk about fuel and strategy, but the garage is going to try to win the race. So if the strategy demands track position, they’re going to do everything to get it. If the aero changes can allow teams to overtake to have faster cars and slower cars, I think it could open up the field a little bit and have just varying-speed cars because right now they all look like they run the same speed.”
The change comes in an attempt to improve superspeedway racing at NASCAR’s top level after adjustments made to do the same at other track types.
“As you’ve seen with NASCAR over the last few years, since the Next Gen, they’re not afraid to just keep fine-tuning it and getting it good at all these race tracks,” Hamlin said. “We’ve seen them make some horsepower adjustments on the short tracks in order to make those and road courses race better. Intermediates obviously speak for themselves; they don’t need a whole lot with how well the Next Gen races there. But then the next step is OK, let’s work on our superspeedway package from here on out. So I think that this was a great collaborative effort to get the racing product as good as it can be for the fans.”
Making this alteration with two superspeedway races remaining on the Cup Series calendar also feels like the right time for an adjustment, Letarte said.
“The unfortunate or fortunate part is our season kicks off with the biggest race of the year, the Daytona 500,” Letarte said. “And I believe that our car cycles, our rules cycles, are not the same. Everything doesn’t happen in the winter for another upcoming season. So I actually think this is the appropriate cycle for speedway racing. You have to remember, there’s no more win and you’re in. The Chase is about accumulating points. You’ve had 25 other races to score enough points to go down there with the unknown of what this race is going to be. We have a speedway race in The Chase that I think will be tough to then try something brand new. So I actually believe that this is the correct cycle. I think Daytona in August becomes a great test bed for then the ‘Great American Race’ in February.”
For NASCAR to act quickly in correcting a perceived issue is not a coincidence. A separate change was made to stage lengths at Talladega in the spring in an effort to reduce the incentive to save fuel. Probst points to leadership from the sport’s front office as a key driving force toward bettering the racing product.
“We want to react quickly,” Probst said. “You know, Steve O’Donnell, our new CEO, is on us all the time to get the feedback and react on the feedback as quick as we can. And I think that working with Denny and the working group there, we made changes that we felt had the highest potential to make a big change, but with the lowest risk as well. Like, we didn’t pull every lever that we could because some of those would frankly require us to get 15 cars down to Daytona and try some more radical stuff. We’re not against doing that, but that certainly would affect the timing in which you unroll that level of a change for.
“So we got that group together. I feel like everybody in there brought their opinion and provided really good feedback. And I think that where we landed is the biggest change we feel like we can make without doing a full-blown test.”
What comes next, officials anticipate, is maneuverability that allows drivers to reclaim their star power by earning their way back through the field on the track rather than through pit strategy.
“I can tell you from the driver’s seat what happens for us is that we spend the entire race fuel-mileage saving all for that last pit stop,” Hamlin said. “We basically know you have to be in the top four inside that last fuel window, unless there’s a big wreck, to have a shot at winning. I mean, if you come out 10th, you are log-jammed; you’re not going anywhere. And with the cars having as much drag as they have on them, then you can’t pull out of line to be offensive to get your track position back.
“So we’re trying to make it to where it allows the drivers to pull out of line when they get a run, and then hopefully create a little bit of space between them to allow them to get back in line, so it’s not going to make them so apprehensive to go make that bold move with 30 to go.”
The Coke Zero Sugar 400 is set for Saturday, Aug. 29, at Daytona International Speedway, with coverage at 7:30 p.m. ET on NBC, HBO Max, MRN Radio and SiriusXM NASCAR Radio.
Por: Nascar
Tradução: Autoral
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